氣候變化、能源和環境問題是人類社會共同面對的長期問題，而交通運輸領域汽車的溫室氣體排放、能源消耗和尾氣排放三大問題非常嚴峻，特別是在國內快速膨脹的汽車保有量，被視為是大氣污染的重要源頭的現實情況下，人們對電動汽車的發展寄予了厚望。但因技術路徑、政策導向、基礎設施、商業模式、行業標準等方面亟待解決的突出問題，各城市的示范效應并不明顯，雖然取得了一定的成績，但是數量上并沒有顯著提高，因此對電動車發展速度的期望值不要太高。
為什么一度曾那么火?
政府力量推動、企業力量實踐、民間力量參與、輿論力量渲染，指向新能源汽車力量，從沒哪一年像2009年這樣集中爆發。那一年，電動汽車著實火了一把，風風火火，只爭朝夕，仿佛明天就能迎來光明的前景。而且似乎給我們一種感覺，那就是用新能源驅動的汽車產品有大行其道之勢，中國人在消費新能源汽車方面將和消費數碼產品一樣，迅速**全球。
可隨后的實際證明，在電池方面技術的**，并不能等同于電動車的量產。因為存在行駛距離、成本和充電時間等問題，電動汽車是不是大多數傳統汽車切實可行的替代品還有待商榷。可見，電動車的大行其道，將是一個世紀工程，無法單靠一個企業的技術**來完成。過度炒作電動車，對于中國汽車企業現實的成長并無好處。
發展現狀
比如，今年前9個月，全國電動汽車銷售8049輛、插電式混合動力銷售1033輛，全國各地的汽車企業在新能源產業都干得熱火朝天，但**才每年1萬多輛電動汽車的成績，顯然離“到2015年累計50萬輛的銷售目標”有一定的差距。
國家發展和改革委員會原副主任、國家能源局原局長張國寶也認為，中國發展電動汽車具備市場規模大且呈現多樣性的特點，雖然目前中國電動汽車具備技術上取得局部**、制造成本低、資源保證能力強等優勢，但依然存在整車支配能力弱、技術基礎不牢固、充電設施少等問題。
當然，成績也不容否認
經過十年一劍的歷程，我國的電動汽車已經開始從研究開發的階段進入了初步產業化的階段，冉冉升起的中國電動汽車產業正在呈現出蓬勃的生機。
不可否認，當前在各種新能源汽車的技術路線中，以混合動力、純電動汽車和燃料電池汽車為代表的電動汽車被普遍認為是未來汽車能源動力系統轉型發展的主要方向，已經成為世界汽車強國和主要汽車制造商發展重點。中國已經是世界汽車產業大國，但“大而不強”，中國未來的汽車工業必須探求新的思路。電動汽車產業有望為中國汽車工業開拓新的增長點。
而且，未來10年是我國新能源汽車發展的戰略機遇期，中國高度重視電動汽車的發展，在2011年3月出臺的“十二五”規劃綱要中，中國把新能源汽車列為戰略性新興產業之一，提出要重點發展插電式混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車技術，開展插電式混合動力汽車、純電動汽車研發及大規模商業化示范工程，推進產業化應用。
教訓：曾經的例子
通用從上世紀80年代開始對新能源汽車進行基礎性研發，且不計成本，導致其在傳統汽車技術方面的落后，而投入大量資金從事的新能源技術，**卻變成了無用武之地的屠龍之術，企業因此背負了沉重包袱，**不得不以破產收場。
通用的經歷并不是否定電動車的戰略意義，而是在警示我們：從未來趨勢看，傳統燃油的汽車一定會被新能源、新技術所取代，但從理念生成到付諸實踐再到改變生活，技術變革或創新顯然需要一段漫長的過程。
產業化、商業化仍有待時日
除了一些國際品牌之外，目前從事純電動車研發和推廣的企業大有人在，其中也包括數量眾多的中國自主品牌企業。但在業內人士看來，電動車要想真正走向私人消費者并非易事。
首先，在電池方面沒有標準，裝個小電池，就冒充電動車，這種趁機獲得補貼的做法是政策需要防的。而且相對于電池標準而言，充電設施的建設標準則更為復雜。因為對于電動車來說，充電設施尤為重要，但目前，無論是充電站建設標準還是充電接口標準，目前還停留在“爭求意見稿”階段。很明顯，基礎設施建設推進速度很慢，一是充電時間長，二是停車環境有限，在充電設施推進過程中，亟待**的難題就是充電服務網絡布點問題。
然而，將來產業化、商業化為用戶所歡迎的電動汽車，必須符合以下幾點特征：準確的定位、恰當的用途、宜駛的區域、**的效能;合適的車型、經濟的配置。可靠的性能、便當的操控;環保的電池、耐久的壽命、夠用的電量、超快的充電、完善的網絡、到位的服務;低廉的費用、最少的維修。這就需要有一個中央級別的機構能從中協調相關方的利益，或建立專項組織，對電動汽車戰略進行統一管理。只有這樣，才能保證中國的電動車市場有序推進，迎來未來可能的高速發展。(配購網www.126buy.com)
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