從最近的情況看，BAT、金融公司（銀行和保險）、汽車集團公司（上汽、長安、一汽等）都盯上了后市場，各有殺手锏。比如BAT的騰訊最近發布了路寶盒子以及i車生活平臺，后者就是典型的后市場服務資源整合平臺。隨著微信事業群的建立，并入微信事業群的騰訊O2O業務肯定會在后市場落地。而阿里的O2O平臺也一定離不開汽車后市場。金融公司的后市場主要盯的是供應鏈金融，上市后的阿里肯定也會盯著供應鏈金融，后市場作為供應鏈中最為龐大的體系，無論傳統的金融公司還是阿里這類互聯網金融公司，都不可能坐視汽車后市場供應鏈金融拱手被競爭對手拿去。汽車集團公司的汽車后市場當然是配件業務。雖然前段時間的“零整比”概念弄得主機廠有點小緊張，但從配件供應體系看，目前國內沒有哪個體系能比主機廠的配件供應和物流體系強大。隨著更多汽配城關張，汽車配件的虛擬供應體系會有更大市場，B2B的電商模式一定會刺激汽車集團公司啟動自己的配件電商或者服務終端項目，關注后市場自然成為各個汽車集團公司的“正事兒”。
汽車后市場是一個借助規模才能形成成本優勢的產業，支撐整個后市場的是配件，而配件的生產和物流都需要現代化的服務體系來支撐，目前看，擁有這個支撐體系的只有主機廠。但并不是說獨立后市場沒有能力建立這樣的服務支撐體系，只是這樣的體系需要不菲的投資。概括來說，支撐獨立后市場的需要有配件生產體系以及配件分銷物流體系。
從配件生產看，隨著反壟斷法向汽車產業揮出大刀，主機廠對配件廠商的掌控在減弱，國內的配件企業未來幾年會謀求獨立的后市場品牌，這些配件品牌有可能借助后市場連鎖店的建設推廣同步成長，博世、海拉、大陸、電裝等配件巨頭不會坐視這個產業蓬勃發展而不趁機做大做強。國內的配件企業在市場推廣和品牌建設方面的經驗幾乎為零，靠著OEM生存已經讓這些配件企業只擅長低成本競爭，目前可以看得到的可能是，國內配件企業與互聯網電商公司結盟，借助互聯網后市場電商的機會，打造線上品牌，用線上品牌與線下的跨國品牌競爭，但目前看，博世、海拉、道達爾等跨國巨頭在線上電商和品牌經營方面也已經走在了前面，留給國內配件制造商的機會并不多。未來幾年，國內后市場配件品牌化的機會會大量涌現，一旦給予車主選擇保養件的機會，寡頭壟斷的機會就出現了。
從配件分銷和物流的角度看，目前的線上配件電商在各地是遍地開花的狀態，由于還缺乏成功模式，雖然有強烈需求，但配件巨頭還沒有動手收購或者自建這樣的平臺，但未來幾年這類平臺一定會得到配件巨頭的青睞，無論是收購這類配件分銷平臺還是自建，跨國配件巨頭都不會容忍這類線上分銷渠道由別人掌控。從電商的角度看，BAT也都有可能收購和控制這類配件電商渠道，但從專業性的角度看，BAT都缺乏專業團隊去研究和整合這類平臺，短期看，玩配件電商的都是傳統產業里懂點互聯網的人。我個人認為，未來汽車配件以及后市場服務都會出現一些電商解決方案，不可能每一家都自己重新研發一個電商平臺，也沒必要每家電商平臺都采用獨特的數據格式，目前配件企業采用的ERP以及維修站采用的配件訂單系統一定會有相對統一的電商解決方案，系統地將電商整合到企業的ERP系統中去。由于用友軟件的老板們最近可能忙著房地產項目，所以我們更可能看到的是用友汽車這類財務ERP公司未來通過收購成熟的配件電商平臺來完成與自己系統的整合。當然，如果哪家后市場連鎖能夠率先完成上萬家維修站的連鎖，其所使用的配件分銷和物流系統本身就會很快成為行業標準(文章轉自汽車用品網)。 
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