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　　(文章轉自汽車用品網)汽車零部件實現平臺化、通用化，能夠加快汽車制造商的產品開發速度，降低開發、制造、采購、使用成本，提高產品競爭力。

　　同時在備件、售后服務等方面也是有百利而無一害。由此看來，零部件標準化已是大勢所趨。

　　據中國汽車零部件工業公司總工程師寧曉陽介紹，零部件標準化前期需要企業進行大量的市場試驗驗證、設計、反復測試，這種技術降成本需要控制因為潛在的質量問題而帶來的客戶抱怨。

　　而共用零部件，一旦零部件出現問題，容易引發連鎖召回事件。這些后果，很少有中國汽車用品零部件企業能承擔。

　　“低端戰略”圍堵

　　自主品牌為了打破當前窘境，也在啟動平臺化戰略，而在打造關鍵零部件上，它們更多地是借助跨國零部件企業之手配合完成其研發。

　　此前，跨國零部件商已經利用其品牌及地理優勢，壟斷大部分外資品牌整車配套市場。如今，在自主品牌處于轉型期間，跨國零部件商憑借日益深入的本土化戰略，已經滲透到自主品牌的低端配套系統。

　　中國零部件企業的生存空間急劇縮小，原來的成本優勢也已不保，跨國車企推行的零部件標準化，加劇了零部件市場的競爭，在優勝劣汰之下，中國零部件一些細分市場已經被跨國企業所壟斷。

　　以車用儀表行業為例。當前，國內僅有部分自主品牌重型卡車、客車、微型車、輕型卡車、農用車所用儀表由自主品牌儀表企業供應。

　　跨國零部件商已經爭奪了中國自主品牌乘用車和部分商用車配套市場。比如，德國大陸汽車電子主要配套吉利帝豪汽車、長城汽車、中國重汽，另外還配套上汽、廣汽、一汽自主品牌汽車與福田重型車；德國博世主要配套奇瑞汽車、長安汽車、一汽和江淮商用車，剛剛介入江淮乘用車和長城汽車；江森自控集團主要配套東風自主品牌汽車和一汽整車；日本矢崎主要配套長城汽車；馬瑞利參與了奇瑞、長城、東風等一系列中低端產品開發。

　　據易可購了解，所謂的汽車后市場，是指汽車銷售以后，圍繞汽車使用過程中的各種服務，它涵蓋了消費者買車后所需要的一切服務。它包含了汽車用品、汽車美容、汽車養護、汽車電子、汽車改裝、汽車維修等內容。